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車載診斷系統(tǒng)(OBD協(xié)議)培訓(xùn)
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     最近開(kāi)課時(shí)間(周末班/連續(xù)班/晚班）：汽車電子OBD開(kāi)班時(shí)間：2020年7月20日
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　  課程大綱 ---車載診斷系統(tǒng)(OBD協(xié)議)培訓(xùn)

 

車載診斷系統(tǒng)（OBD協(xié)議）

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OBD系統(tǒng)的發(fā)展歷史
OBD的概念起源于美國(guó)加州空氣資源管理委員會(huì)(CARB) ，目的是為了降低和控制 汽車尾氣對(duì)大氣的污染
– – – – 加州環(huán)保局（CARB）1985年立法，1988年開(kāi)始實(shí)施 診斷要求針對(duì)硬件失效 主要零部件包括氧傳感器，廢氣再循環(huán)閥，供油系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng) 沒(méi)有統(tǒng)一的故障碼和通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)

第一代OBD（OBD-I）

第二代OBD（OBD-II）
– – – – – – 加州環(huán)保局于1989年立法，針對(duì)1994-9十多年及以后生產(chǎn)的車型 擴(kuò)大了診斷零部件范圍 增加了對(duì)系統(tǒng)的診斷要求，如催化器失效，失火，蒸汽泄漏等 以對(duì)排放的影響為主，導(dǎo)入失效的具體排放條件 OBD-II排放限值隨LEV，ULEV，SULEV等排放標(biāo)準(zhǔn)不同 建立了標(biāo)準(zhǔn)化故障碼和通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)

聯(lián)邦OBD（Federal OBD-II）
– – 適用于加州以外的49州 要求類似加州OBD-II

2

歐洲OBD（EOBD）
– 歐3法規(guī)實(shí)施時(shí)同步實(shí)施（2000年） – 法規(guī)要求類似美國(guó)OBD-II – 沒(méi)有EVAP泄漏測(cè)試要求 – 歐4對(duì)EOBD的要求和歐3相同 – 歐5實(shí)施時(shí)的EOBD要求：
EOBD排放限值更嚴(yán)格 增加對(duì)三元催化器NOx轉(zhuǎn)換率劣化的診測(cè)

3

OBD系統(tǒng)功能描述

OBD系統(tǒng)必須具有識(shí)別可能存在故障區(qū)域的功能，并以故障代碼的 方式將該信息存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器內(nèi)。 – 作用：
– 檢測(cè)到與排放相關(guān)故障時(shí)，OBD系統(tǒng)用儀表板上的MI燈給駕駛 – 員報(bào)警 – 故障車可以及時(shí)得到修理，使車輛排放達(dá)標(biāo) OBD系統(tǒng)儲(chǔ)存有識(shí)別故障件、故障系統(tǒng)和故障原因的重要信息，有助 于技師迅速診斷，對(duì)癥修理，可以降低車主維修成本，并在第一時(shí)間使 車輛得到正確維修。

4

OBD系統(tǒng)功能描述
OBD 的功能：
– – – – – – – – – – – 記錄失效或故障發(fā)生時(shí)的運(yùn)行工況條件 觸發(fā)故障警示燈（MI） 配備標(biāo)準(zhǔn)的診斷儀接口 采用標(biāo)準(zhǔn)方法讀取ECU中的數(shù)據(jù) ECU 監(jiān)測(cè)與排放有關(guān)的零部件和子系統(tǒng) 監(jiān)測(cè)三元催化器 監(jiān)測(cè)氧傳感器 監(jiān)測(cè)油箱通風(fēng)系統(tǒng) 監(jiān)測(cè)二次空氣系統(tǒng) 監(jiān)測(cè)廢氣再循環(huán)系統(tǒng) 失火監(jiān)測(cè)
5

OBD-I
OBD-I必須符合下列規(guī)定：
儀表板必須有“發(fā)動(dòng)機(jī)故障警示燈” (MIL)，以提醒 駕駛注意特定的車輛系統(tǒng)已發(fā)生故障(通常是廢氣控 制相關(guān)系統(tǒng))。 系統(tǒng)必須有記錄/傳輸相關(guān)廢氣控制系統(tǒng)故障碼的功 能。 電器組件監(jiān)控必須包含：氧傳感器、廢氣再循環(huán)裝 置（EGR）、燃油箱蒸汽控制裝置（EVAP）。

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OBD-I
OBD-I的缺陷：
– 遺漏了三元催化器的效率監(jiān)測(cè) – 遺漏了油氣蒸發(fā)系統(tǒng)的泄漏偵測(cè) – 遺漏了發(fā)動(dòng)機(jī)是否缺火的檢測(cè)
導(dǎo)致碳?xì)浠衔锱欧旁黾�。再加上OBD-Ⅰ的監(jiān)測(cè)線路敏感度不高，等到發(fā)覺(jué)車輛 故障再進(jìn)廠維修時(shí)，事實(shí)上已排放了大量的廢氣。

– 沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議
各車輛制造廠發(fā)展了自己的診斷系統(tǒng)、檢修流程、專用工具等，給非特約維修站 技師的維修工作帶來(lái)許多問(wèn)題。

7

OBD-II
OBD-II系統(tǒng)必須具有下列功能：
– 檢測(cè)廢氣控制系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)的元件是否出現(xiàn)“老 化”或“損壞”。 – 必須有警示裝置，從而便于提醒駕駛員，進(jìn)行 廢氣控制系統(tǒng)的保養(yǎng)與檢修。 – 監(jiān)控傳感器和執(zhí)行器的功能。 – 使用標(biāo)準(zhǔn)化的故障碼，并且可用通用的儀器讀 取。
8

OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
氧傳感器

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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

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OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)程中持續(xù)不斷地監(jiān)控氧傳 感器的工作靈敏度/老化性能、氧傳感器信號(hào)電壓 以及氧傳感器的預(yù)熱器。 當(dāng)氧傳感器中毒或者老化后會(huì)對(duì)氧傳感器產(chǎn)生不 利的一面，這種中毒往往是由于汽油中的含鉛成 份過(guò)高，導(dǎo)致氧傳感器鉛中毒。當(dāng)出現(xiàn)中毒或者 老化后，我們將會(huì)觀察到氧傳感器的電壓周期大 大增加或者氧傳感器的信號(hào)電壓將變得平直。后 圖顯示出氧傳感器老化或中毒時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的診 斷曲線。
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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

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在故障診斷期間，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦將不斷比較上游氧傳感器和下游氧 傳感器的信號(hào)，使之保持在一定的轉(zhuǎn)換比例上。正常工作條件下，發(fā) 動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)后，上游氧傳感器不斷檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣中的剩余氧含量。根 據(jù)剩余氧含量的大小決定吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣是稀或濃，剩余氧含量 多，混合氣就��；剩余氧含量少，混合氣就濃。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)電腦不斷 對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)節(jié)，改變噴油量大小，匹配最佳混合氣，因此在上 游氧傳感器產(chǎn)生直流脈動(dòng)電壓信號(hào)，電壓在0.1～0.9V之間變化。廢氣 經(jīng)過(guò)三元催化器處理后，剩余氧含量將大大減少，在下游氧傳感器上 的電壓脈動(dòng)大大減少，由此，可以斷定三元催化器處于良好工作狀態(tài) （如圖）。如果三元催化器工作不良或者有故障，則在氧化-還原反應(yīng) 上無(wú)法完全對(duì)有害物進(jìn)行完全轉(zhuǎn)變，則在下游氧傳感器上的電壓脈動(dòng) 與在上游氧傳感器上的電壓脈動(dòng)近似相同。如果上、下游氧傳感器的 信號(hào)的振幅、頻率接近一致，則表明三元催化器失效（如圖）。發(fā)動(dòng) 機(jī)電腦就會(huì)立刻通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)故障報(bào)警燈（MIL）對(duì)外發(fā)出警報(bào)。

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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

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二次空氣噴射就是發(fā)動(dòng)機(jī)在冷車啟動(dòng)時(shí)，由于必須在冷啟動(dòng)下供 給較濃的混合氣，在低溫下發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒往往不是很好，大量的CO排出 到大氣中。為了降低這時(shí)的尾氣污染以及暖機(jī)階段的有害物排放，二 次空氣噴射裝置將新鮮空氣噴入發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管，使廢氣中可燃燒成 分繼續(xù)燃燒，以減少排放污染物，使之達(dá)到歐Ⅲ排放。 噴入發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的空氣可以跟廢氣中的有害氣體在排氣過(guò)程中 發(fā)生氧化反應(yīng)，降低發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣中的有害物質(zhì)，同時(shí)未完全燃燒的HC 以及CO在與新鮮空氣在排氣過(guò)程中繼續(xù)燃燒，可以快速對(duì)三元催化器 進(jìn)行預(yù)熱，大大縮短三元催化器的反應(yīng)時(shí)間。在三元催化器達(dá)到工作 溫度后，應(yīng)停止二次空氣噴射，避免造成三元催化器過(guò)熱而毀壞。因 此，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)后，二次空氣噴射裝置工作80～120s便停止工作。 OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)程中監(jiān)控組合閥的空氣流量、電動(dòng)空氣泵、 電動(dòng)空氣泵的繼電器。

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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

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OBD-II系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

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OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)程中監(jiān)控活性炭罐電磁閥和其它相關(guān)聯(lián)的 傳感器和執(zhí)行器的檢測(cè)。當(dāng)燃油蒸汽系統(tǒng)工作時(shí)，一部分汽化的汽油 將通過(guò)活性炭罐被送入到進(jìn)氣歧管，無(wú)疑是加濃了混合氣。如果燃油 箱燃油耗盡時(shí)，就會(huì)稀釋混合氣。燃油-空氣混合氣的改變可以通過(guò)氧 傳感器來(lái)檢測(cè)，因此也可以作為一個(gè)重要的檢測(cè)尺度來(lái)檢測(cè)燃油蒸汽 控制裝置。當(dāng)燃油蒸汽控制系統(tǒng)正常時(shí)，伴隨著活性炭罐電磁閥的開(kāi) 啟，混合氣會(huì)被加濃，氧傳感器的電壓就會(huì)上升；當(dāng)燃油蒸汽控制系 統(tǒng)不正常時(shí)，盡管活性炭罐電磁閥開(kāi)啟，混合氣也不會(huì)被加濃，氧傳 感器的電壓就不受燃油蒸汽控制系統(tǒng)的影響。

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當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生損壞時(shí)，吸入缸內(nèi)的混合氣不能及時(shí)被點(diǎn) 燃，大量的HC便直接排出汽缸。一部分HC在排氣管中發(fā)生燃燒，導(dǎo)致 三元催化器損壞；另一部分HC沒(méi)有完全燃燒便直接排向大氣中。 OBD-Ⅱ在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)程中監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的失火率，每次檢測(cè)周期 為1000轉(zhuǎn)曲軸轉(zhuǎn)數(shù)。HC超出正常的1.5倍時(shí)相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的失火率達(dá) 2%。 發(fā)動(dòng)機(jī)失火會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速不穩(wěn)。根據(jù)這一特性，發(fā)動(dòng)機(jī) 電腦根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)平穩(wěn)情況。 發(fā)動(dòng)機(jī)失火會(huì)改變曲軸的圓周旋轉(zhuǎn)速度。通常發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)不是勻速的， 每缸在做功時(shí)都有一個(gè)加速，不做功就沒(méi)有加速。四缸機(jī)每轉(zhuǎn)動(dòng) 720°應(yīng)有4個(gè)加速。 正常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮、做功，先是減速后是加速，屬于正常 現(xiàn)象。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)失火時(shí)，除了發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮期間轉(zhuǎn)速瞬時(shí)有所減緩?fù)猓?由于發(fā)動(dòng)機(jī)失火，缺乏做功時(shí)的加速，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)缺火時(shí)的轉(zhuǎn)速波 動(dòng)極大。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦可以通過(guò)安裝在曲軸上的轉(zhuǎn)速/位置傳感器來(lái)感 知瞬時(shí)的角速度變化情況，從而確定哪一缸出現(xiàn)失火。

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汽油發(fā)動(dòng)機(jī)OBD示意圖
01- 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元 02- MIL警告燈 03- 診斷接口 04- 空氣質(zhì)量流量計(jì) 05- 燃油系統(tǒng)診斷泵 06- 活性碳罐 07- 活性碳罐電磁閥 08- 節(jié)流閥體 09- 車速傳感器 10- 噴油嘴1-4缸 11- 燃油濾清器 12- 爆震傳感器 13- 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 14- 相位傳感器 15- 點(diǎn)火模塊 16- 冷卻液溫度傳感器 17- 二次空氣電磁閥 18- 二次空氣泵 19- 二次空氣泵繼電器 20- 二次空氣組合閥 21- 前氧傳感器 22- 后氧傳感器 23- CAN總線

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OBD相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) OBD的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要是由國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組 織(ISO)和國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)制定的。 這些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)被普遍接受，并且仍在不斷 發(fā)展和更新之中。

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OBD標(biāo)準(zhǔn)
OBD II及EOBD都規(guī)定了要遵守的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范，以 便于車輛故障的診斷維修
診斷掃描工具標(biāo)準(zhǔn) SAE J1978 故障碼標(biāo)準(zhǔn) SAE J2012 ISO 15031-6 通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)
SAE J1850(GM;Ford;CHRYSLER等) 等 ISO 9141-2 ISO 14230-4(keyword 2000) ISO 15765-4(CAN)

診斷資料標(biāo)準(zhǔn) SAE J1979

車輛 ＥＣＵ

Scan Tool Ｐ0300

診斷插座標(biāo)準(zhǔn) SAE J1962

29

故障碼標(biāo)準(zhǔn)

30



影響OBD系統(tǒng)的因素 燃油品質(zhì) 保養(yǎng)維護(hù) 配件的質(zhì)量 環(huán)境 駕駛工況 車況
31

OBD相關(guān)法規(guī)

32

EU II – EU IV 排放標(biāo)準(zhǔn)

33

歐Ⅰ和歐Ⅱ的型式認(rèn)證試驗(yàn)項(xiàng)目
Ⅰ型試驗(yàn)—確定常溫下冷起動(dòng)后的排氣污染 物 Ⅱ型試驗(yàn)—怠速下一氧化碳排放量 Ⅲ型試驗(yàn)—確認(rèn)曲軸箱氣體排放物 Ⅳ型試驗(yàn)—蒸發(fā)排放量 Ⅴ型試驗(yàn)—污染控制裝置耐久性
34

歐Ⅲ和歐Ⅳ的型式認(rèn)證試驗(yàn)項(xiàng)目
Ⅰ型試驗(yàn)—冷起動(dòng)后的平均排氣排放量 Ⅲ型試驗(yàn)—確認(rèn)曲軸箱氣體排放物 Ⅳ型試驗(yàn)—蒸發(fā)排放量 Ⅴ型試驗(yàn)—污染控制裝置耐久性 Ⅵ型試驗(yàn)—低溫(-7℃)下冷起動(dòng)后CO和HC的 平均排放量 車載診斷（OBD）系統(tǒng)試驗(yàn)
35

國(guó)家汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期
試驗(yàn)項(xiàng)目 I型試驗(yàn) III型試驗(yàn) IV型試驗(yàn) V型試驗(yàn) VI型試驗(yàn) 第III階段 第IV階段

2007.7.1 2010.7.1

車載診斷 第一類汽油車 2008.7.1 （OBD）系 2010.7.1 其它車輛 統(tǒng)試驗(yàn)
36

中國(guó)的排放法規(guī)

37

OBD 系統(tǒng)必須顯示故障的排放極限值

38

車輛排放檢測(cè)

39

燃油特性對(duì)輕型柴油車排放的影響

 
 
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